电池仍是纯电动车软肋 特斯拉不会很叫座
清华大学汽车工程开发研究院常务副院长，汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健。张越摄
本月北京将举行新机动车限购政策实施以来的首次摇号，届时将有新能源车购车指标产生。这并不是新能源车开始走进生活的标志，其实国内新能源汽车推广应用早已开始。新能源车话题已经成为汽车类热议的焦点，虽然政府大力度推广新能源汽车，而消费者对其接受度并不高，这也为新能源汽车的发展带来一定的阻力。那么新能源汽车目前在国内发展遇阻的原因是什么；特斯拉这么火，又能否真的叫好又叫座？清华大学汽车工程开发研究院常务副院长，汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健在2月21日做客中新网视频访谈时表示，新能源电动车电池寿命短、能源补给便利性差，更换费用高导致推广难，同时宋健指出，中国车企在新能源车取得突破仍需技术储备。
电动车电池寿命短 更换费用高导致推广难
宋健指出，纯电动汽车的电池续航问题是推广过程中遭遇的最大阻碍。例如一辆纯电动汽车需要50度电，按照一度电需要10公斤电池来算，50度电就要500公斤电池，而续航仅200多公里。普通燃油车一箱油50升左右，续航500公里，百公里油耗7升。相比之下电动车负担很大，而对汽车来讲轻量化也是节能的标志，质量重了自然而然能量消耗也多，所以电池能量储存比燃油车差，输出能量相对较低。
第二是电动车能源补给的便利性。一般的电池在不影响寿命的情况下，差不多需要0.1C的充电，现在也有一些电池可以快速充电，但这是以它的使用寿命为代价，同时这样的电池价格也比较贵。普通燃油车加一箱油需要一分钟，但是可以行驶500公里，而充一分钟电行驶的公里数比燃油汽车低了不少，能源补给极为不方便。
第三是电池寿命问题。现在电池厂家宣称其产品可实现两三千次的完全充放电，但是没有经过实际的检验，都是理论估算得出。电池使用寿命也有应用成本，一台电动车的电池价值约10万元，如果充500次，每次就产生200块钱的折旧费。现在电动车只讨论电比油便宜，但是并没有把电池折旧计算进去，核算下来，如果50度电有200元折旧费，1度电就有4元钱折旧费，成本不见的比燃油车要低。
第四是电池安全性问题。燃油汽车的油箱都是放在汽车最安全的地方，比如前后轴之间，左右侧也有一定的距离，真正碰撞时对油箱威胁不大，然而电动车电池没法集中那么一小块的体积把它放下来，需要很大的空间，汽车上很难找到一个安全的地方放它，在碰撞发生时，很容易引起燃烧或者其他情况发生。
第五是电池本身价格高。以同样的纯电动车和它的燃油汽车相比，如比亚迪E6，以它除电池外的机械配置也就是和普通五六万元的燃油车相同，而变成电动车价格却高达26万元，这其中电池成本高是主要因素。电动机比发动机仅贵两三万元，而电池就要贵出17万，这就导致所谓的性能弱，价格贵，导致性价比不好，如果电池损坏需要更换的费用相当高，甚至又能买2台五六万元的车。
特斯拉用锂电池影响安全 受众面不会很大
对于入华不久的美国电动车品牌特斯拉，宋健认为，特斯拉是一款相对比较特殊的电动汽车，其使用两个130多千瓦的电机，而省去了变速箱。特斯拉在电池上并没有什么突破，而且使用了锂这种材料，导致电池不安全，一定要靠管理系统才能把它做安全，而且去年发生了数起自燃事故，说明其电池管理系统没有做好。
宋健表示，特斯拉在中国能不能卖得好，主要看中国有没有足够大的消费群体。开这样车的人要有钱，第二要喜欢运动，第三要有冒险精神，没有冒险精神恐怕不行的。第四，可能对安全不太在乎，因为它确实有安全隐患。第五，不能长距离行驶。符合这样一些特征的人就可以去买，去开，但这个受众面不会很大。
中国车企在新能源车取得突破仍需技术储备
宋健表示，目前电动汽车技术角度来讲，应用的范围较小，目前仅有政府行为的应用，例如奥运会和世博会期间，场馆附近及周边主题公园中进行短距离行驶。私人普及来讲，电动车也可以上下班用，只要不进行长距离行驶。另外就是车主比较有钱，愿意为环保作为一些贡献，这样的一些人士也可以先把它用起来。
至于国内各大自主品牌企业都在研发电动车混合动力汽车，宋健认为，车企还需要突破电池技术瓶颈，需要技术储备。还要做到电应用安全，注重电池保养，因为电动车几百伏的电源操作不当都会危害生命。
虽然目前自主车企未能从新能源汽车上赚到钱，但如果持续不断的研发，突破电池技术，就有机会突围这个现状。（刘博）
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