逆思维破解停车难 人流过多中心区减少停车设施配置

　　试点占道停车特许经营，集中整治乱停车现象，城区挖潜停车位……进入2月，北京针对机动车停车问题可谓“频频出击”。

　　不过停车难、停车乱并非“一日之寒”，在540万机动车保有量与不足300万个停车位的巨大鸿沟间，在十几年驾车无规则的粗鄙习惯下，解决停车问题亦需要些破题之法。

　　于是有“逆思维”出炉——停车难，更不应该再新增停车位；停车乱，还得取消路边停车位——这些听起来“诡异”的道理，是否正是我们所需要的？

　　石飞 南京大学建筑与城市规划学院讲师

　　城中心人流过多之地，

　　应逐步减少停车设施配置

　　在交通问题上，倾听民意是极其必要的，但需注意个体最优与系统最优的关系以及城市交通发展的导向性问题。不要百姓一说停车位不够了，政府就上马建设，这种做法也许在短时期内能够缓和民意，但又会产生其他问题。

　　我认为在老旧居民小区，可以考虑挖掘一些停车资源。说直白一些，晚上大家要把车开回家，或者说有人买了车但并不常开，是要适度满足这部分人的停放需求。以前老旧小区盖的时候，对于未来居民的买车状况确实可能考虑不足，车位配置不够。如果有必要，应该在一定范围内给大家配建一些车位。南京的做法是，在小区周边学校的操场地下，建一些停车场，当然成本比较高。绿地和广场不应占用，这是生活空间，应保障市民的休闲、活动场所。

　　但对于像商业性质、办公性质的场所，我不建议修建过多的停车场。尤其在城市的中心地区，二环三环以内，不希望在人流、客流过多的地方提供更多的停车场，而应当做到逐步减量配置，并且需调高停车收费，从而使得一部分可开可不开车的人放弃驾车出行。北京拥有那么多的公交和地铁线路，还是希望大家能够尽量使用公共交通，当然提供多层次、衔接便利的公共交通系统是前提。

　　南京的情况是，前些年的停车费较低，从2012年提高了收费标准，在最繁华区域的路边停车收费首个小时7.5元，此后每小时12元。根据我们的调研，2012年6月停车新政实施后繁华地段的路边停车量普遍减少了三分之一甚至更多，政策同时对引导路内停车向路外转移起到了很好的效果。但2013年末的一项调查又显示，路边停车量有增长的趋势，体现出市民对政策的适应性。因此，归根到底，减少停车设施配置才是减少小汽车出行和缓堵的有效措施。

　　老城区需做减法，

　　把二环三环的资源向外围扩散

　　有一个当前多个大城市比较突出的停车矛盾，即医院周边的停车难问题。如三甲医院，只要医疗水平足够高，吸引力足够强，就会不断有人开车过来。病人愿意花上万的费用治病，并不在乎停车费。因此，付费停车不成问题，如果没有足够停车位，病人家属宁愿停放在道路两侧，违停或者与交警玩猫捉老鼠。

　　目前，提高医院配建停车位的呼声较高，但增加停车位并不经济，并且建造方也不会无缘无故多提供车位，而事实上提高停车供应只会吸引更多的车辆，并仍然会导致周边道路拥堵，那该怎么办呢？

　　我们从另外一个角度思考一下，为什么我要到这个医院来？如果说我周边的社区医院都很完善的话，我为什么不能在社区医院，非要到三甲医院？这就要打一个大大的问号。到了这个层次，就不只是停车场等交通问题了。从规划角度来讲，是公共服务均等化的问题。比如东城区提供的医疗资源比较好，而通州区却比较差，则必将吸引住在通州的人到东城区看病。相反，如果能够均等化，则通州的人就会在通州看病，而不会产生交通出行和由于不均等所导致的一系列问题。老城区需要做减法，把二环三环集中的资源向外围扩散。否则离开这个大的前提去谈交通如何改善，只能是螺蛳壳里做道场。因此，必须从根源入手，才能解决矛盾。

　　文国玮 清华大学教授、交通规划专家

　　路网承受不了，新项目就不允许建设

　　曾有海南一个酒店因为规划停车场来咨询我，酒店的经营者就提到，别的酒店都有停车场，所以生意特别好，我的酒店没有，人家都不来。这件事说明什么？停车场是一个需要和被需要的关系，是城市功能的一部分。

　　因此，不能从单一的角度分析交通的问题，不是因为交通拥堵了，就不搞停车场。与此同时，也不能单纯地说什么地方建停车场，什么地方不该建，而是应该问，什么地方需要“配套”停车场。需要“配套”的地方如果不建，势必引发两个问题。第一个，周边的商业设施经营就会受到影响，效率就会下降；第二个开车人开来了车没地方停，就可能会乱停，这反而会造成交通的混乱。城市人要生存，要让城市设施能发挥应有的效率，停车场就是必须有的设施之一。

　　实际上，每个城市都有各种设施的停车位配建标准，要按照每个城市实际的机动车情况规定。比如大城市拥有机动车非常多，配比就应该高。目前来看，北京的停车场配建标准非但不高，还是偏低的。

　　如果觉得市区车太多，不应该是不建停车场的问题，你可以不新建商场，我们并不赞成把所有公共设施、建筑都建到城市中心来，从城镇规划的角度说，公共设施在城市当中应该是合理分布的。

　　该不该建商场、超市，需要有一个交通影响评价，就好像环保评价一样的。所谓交通影响评价，就是要评价在这个地方新建一个设施带来的交通流量，路网受得了受不了，如果城市路网承受不了，那这个项目就不允许建。我们现在这方面工作虽然有，但不正规。应该由谁来完成、评价、管理，现在还有分歧，这当然是另外一个问题，但有了交通影响评价后，该建多少，就要建多少，不存在“因为交通堵，就不建交通设施”。

　　路边停车是在占用通勤的断面，是不合法的

　　我们的交通管理还处在幼儿园水平。比如说北京有500多万辆机动车，那这些车具体都在什么地方？这些车里没有包括军车、没有包括外地进京的车、没有排除上了北京牌在外地的车，所以实际上在北京路面开的车到底有多少？交管局给出过数字么？

　　这个数字都没有给出来，我们怎么估算需要多少停车位？而且这些停车位，应该分布在什么地方呢？这又有个夜间停车、昼间停车的问题，比如住的小区，夜里满、白天空，白天这些车就都开到市区里去了，到底哪些区域应该规划多少停车位？这不是泛泛一说北京需要多少多少停车位就能解决的。

　　这也是为什么说我们处在幼儿园水平，幼儿园小朋友不需要知道这么复杂，这么详细，但作为成人，城市的管理部门，就应该拿出一个具体的东西来，比如西单需要多少个停车位，西直门需要多少个停车位，而不是总泛泛地说，把建成的总数一加，这个计算是没有意义的。

　　我一直在讲，很多交通拥堵问题，实际来自于乱停车的问题，而路边停车属于不合法的停车。

　　道路本身是为了通行而设的，不是停车的车道。目前我们的城市里，专门用于停车的车道是很少的，所以路边停车实际就是在占用通勤的断面，这是不合法的。不应该鼓励路边停车，而应该严格进行管理，除了一些道路有富余也有临时停车需求的地方，可以临时作为一个停车场所以外，任何道路都不应该允许路边停车的。尤其是主干路、次干路，都是绝对不能停车的。在这些路边要修建停车场，也应该是建设路外停车场，这就包括地下停车场、一些与其他建筑结合的停车场，也包括必要的地面停车设施。

　　但我们的现状是，一侧停了不够停两侧，现在都停到中间去了，这到底是哪儿来的规矩？

　　我们要认识到这个问题的严肃性，要通过宣传、教育，让老百姓理解路边停车不利于交通拥堵的解决，同时要强化城市管理，不该停的地方停了车，一定要罚，必须罚得停车人“心疼”，同时现在一些已经规划的路边停车位也要再调查，不该划的车位也要取消。

　　【批注】

　　城区医院

　　就诊超七成

　　一项北京市统计局的调查显示，截至2012年，北京市56家规模以上三级医院中，31家分布在东城、西城和朝阳区。同时，这些医院收入和就诊人次占全市比重超过七成。其中东单和西二环地区的三级医院日均诊疗人次分别为2.4万和1.5万人次，仅在东单地区就聚集了4家三级医院，诊疗人次占比超1/10。

　　京城路侧

　　车位逾七万

　　据北京市交通委对全市停车位的盘点，目前北京市共有七万多个路侧停车位，盘点后的车位信息，将在2014年建立可查询的数据网站，与此同时，其他车位也在摸排当中。北京市交通委委员容军透露，北京还将进一步提高三环以内中心城区的停车费，中心城区的路侧停车位也要进一步减少。

　　主笔 吴楠 魏婧 插图 宋溪 (中新网江西新闻转载)