专家：公共交通属市场行为 地铁分段计价更科学

　　 地铁票价，如何调整才科学

　　 12月28日，北京地铁8号线南延北扩段开通试运营，北京轨道交通运营总里程达到了465公里。开通二期南段的首个周末，北京8号线客运量增加了近两成。而在规划中，2014年北京将再开通62公里线路，地铁全网总里程将达到527公里，客运量或将再度攀升。

　　 伴随着北京地铁建设的全速冲刺和地铁客运量的不断攀升，对地铁涨价的讨论仍在发酵。对于地铁调价，社会争论激烈：“两元票价”究竟该不该终结？北京地铁该不该涨价？涨价可否缓解高峰拥堵？调价方案如何制定？财政补贴公共服务应遵循怎样的原则？

　　 超低票价、普惠模式可否持续？

　　 观点一：北京地铁应该涨价，要通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，为高峰时段的地铁运营“减负”，为乘客提供更舒适的乘车环境。

　　 观点二：地铁票价不应该涨，选择坐地铁的相当一部分是工薪族和大中学校的学生，应更多考虑中低收入者的刚性需求。

　　 分析与点评：

　　日前，北京市交通委召开新闻发布会。会上，北京市交通委运输局副局长、新闻发言人马伯夷表示，正在对地铁票价进行详细调研，目前涨价尚无具体时间表。

　　据马伯夷介绍，今年7月以来，工作日北京地铁日均客流已突破1000万人次，最大日客流已达1105万人次，居全国之首。随着线网的完善，近年来，客流量以30%左右的速度增长，高峰期进站量占日均进站量的47.46%，有些线路的满载率达144%。

　　交通部门表示，希望通过调整地铁票价，引导一部分短途乘客改乘当前运力尚可的公交车出行。

　　曾在国内多个大型交通项目中担任顾问的交通专家徐康明表示，目前地铁低票价政策是一种“普惠”政策，并非最明智的选择，不利于公交的可持续发展。在他看来，适度涨价是必然的。然而，绝对不能单纯依靠地铁票价调整，地面公交票价也应综合起来考虑，最根本的是要进一步推进公共交通的发展，建立可持续发展的保障机制。

　　北京城市交通发展研究室主任郭继孚对此表示认同：“2元票制这种过于简单的‘普惠制’是不合理的。政府应该将有限的资源与财政用在更有价值的地方，比如教育、医疗与改善低收入住房条件等领域。真正应该给予补贴的是低收入群体，不需要补贴的人不应该普惠下去。”

　　 如何着眼整体公交架构优化？

　　 观点一：地铁票价可以“有涨有降”，在高峰时段可以适当提高价格，平峰时段可以降低价格，从而在整体上达到一种平衡。

　　 观点二：简单按里程计价或仅仅高峰时段调价，都不科学，要经过详细的调研，综合考虑，建立科学合理的价格体系。

　　 分析与点评：

　　合理的提价方案应是制定一个动态、可持续的价格体系。

　　国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东表示：“路程越长花费越多，这是比较合理的，我赞成按里程分段计价，与高峰提价相结合。根据出行的距离和时间有涨有降。比如，平峰的时候，可能价格降到1.5元，以此为底价再按距离来计费。高峰的话，以2元为底价，按站数增加计费。”

　　对于目前正在酝酿的四个方案，徐康明表示，这对于精确调价来说，还远远不够，应该有一些更多的方案可供选择，我建议采取“定向补贴”的方案。比如，针对一些低收入人群，通过补贴的形式，防止出行成本增加给他们的生活带来压力。其次，对于老年人、学生应有相应的优待或补贴。再次，对于公共交通不完善的区域，应有相应的补贴。

　　北京市交通委运输局轨道处相关负责人表示，此次调研，考虑的综合因素很多。首先，要考虑轨道交通的公益性定位；其次，由于轨道交通的拥挤，如何让地面公交能够分担其客流；其三，在票价调整的过程中，政府与市民所需要承担的比重；其四，从市民角度考量，通勤成本在市民的收入中所占到的比率；最后，还要考虑到包括地铁、地面公交等整个公共交通架构的调整。