真功夫！车技图解保时捷911底盘系统
将保时捷911车系追根溯源，其起源就是大众经典的甲壳虫汽车。911从诞生开始就一直坚持后置引擎后置驱动的形式，可谓车界中的一棵奇葩。在911车系漫长的进化史中，保时捷也越来越找到RR布局车身结构和悬架设计的真谛，仔细分析最近几代911的车身和悬架，其变化和发展变得很缓慢，这大概就是一台进化得趋近完美的车型所应具备的特质。
虽然定位于高性能运动车，但911始终坚持使用结构简单的麦弗逊式前悬架。麦弗逊悬架常见于定位不高的轿车上，而类似911这样强调运动性能的车型通常早已使用了支撑力更棒的双A臂前悬架。上图是代号911的最新一代911的前悬架总成，依然采用了传统的麦弗逊式布局。
911的后悬架比较复杂，是标准的五连杆后悬架。对于后置后驱的911而言，由于尾部较重且稳定性较低，后轮负责的任务更多。
本文将详细介绍这台上代911(997)GTS车型的底盘系统，看看这台历经数代车型进化的经典车型内功究竟如何。
虽然贵为超跑，但911的悬架细节并没有拉开普通房车多远的距离，从局部粗看甚至想象不到这就是一台911。前悬架是非常传统的麦弗逊结构，避震机和塔顶部分要受到除工作行程之外的剪切力。
来到前避震的侧方，能够更清晰的看到前悬架的细节。黄色箭头所指是全铝制造的羊角部分，相比其他麦弗逊结构的车型，911的前羊角大概是最坚固，用料最厚道的一个了。白色箭头所指为转向拉杆，也同为铝合金材质。转向拉杆调节螺纹，方便车主对前轮的束角进行调整。
上图中黑色的塑料导流板是在家用车上难以见到的装备。它的作用就是引导从前杠进气孔导入的冷空气经过蓝色的箭头所指的方向吹向刹车盘，能有效起到降低刹车系统温度的作用。同时911的通风刹车碟尺寸也绝非轿车可比，直径和厚度都与民用车不在一个层次。
911前悬架的下摆臂也是全铝的制作，同时分解为两根摆臂，与宝马3系的麦弗逊前悬架使用的双连杆下摆臂有异曲同工之妙。此外，911的车底几乎都使用了树脂护板进行包裹，使车底更加平滑，实现更优秀的气动性能。
下摆臂与羊角的连接特写。对比代号991的全新911，两代车型前悬架细节几乎完全一致。
黄色箭头所指为前防倾杆与李子串的连接部分。结构与国内售价10W+的紧凑车型是雷同的。在最新的911（991）身上，出现了主动可调的防倾杆系统，能主动干预弯道侧倾。白色箭头所指为高度传感器，能为ESP系统提供参考依据。
997的前悬架弹簧非常短，这意味着911的前悬架行程很小。弹簧采用变径设计，让弹性曲线产生非线性的效果。值得注意的是这台911 GTS的整个轮拱内侧都没有覆盖额外的消声材料，这可不是为节约成本，而是为减重绞尽脑汁的结果。
911 GTS使用了中央锁死的竞赛级轮圈。刹车碟直径为330mm，匹配4活塞卡钳。对于采用NA引擎的911 GTS而言，刹车系统不算夸张。在更为高端的911车型上（如GT2）刹车系统会更上一级，使用陶瓷碳纤维刹车碟和6活塞卡钳。
卡钳由brembo代工，侧方巨大的开口方便刹车片的更换。刹车片上连出的电线为刹车片磨损报警的信号线。
【来到车尾，拆掉后轮，911的后悬架系统展现无遗】
后悬架使用避震机和弹簧一体式设计，能带来更好的响应性。这与民用车常用的机簧分离式设计有所区别。宝马第六代3系F30的后避震也改为了一体式设计，能看出新3系的运动取向。黄色箭头所指就是后悬架的两根上摆臂。全铝的制造。991的后悬架两个摆臂的结点变为一个，这是997和991最大的区别。
下摆臂由两横一纵三根摆臂构成。是标准的E-type布局。白色箭头指向了纵臂与下主控制臂的结点。黄色箭头指向另一横臂。
【靠近车尾方向的第二根下摆臂，较为细长】
黄色箭头指向了911的后悬架的防倾杆连接部分，后羊角是可以相对摆臂旋转的结构。避震机也直接连接后羊角部分，与常见的连接下摆臂的做法有些差别。这都是911的独特之处。
911的整个后悬架的摆臂和副车架都是全铝的制造，极力减小车尾的重量。白色箭头指出了副车架与车身之间连接处使用的橡胶衬套，该橡胶件很薄。
后悬架的刹车系统配备和前轮相似，同样拥有用以导流降温的设计。后刹车系统依然来自brembo，同样是四活塞的系统。但刹车碟的直径和厚度相比前刹车碟更小。
一体式避震机塔顶与车身的连接处，拥有防止打底的缓冲结构。整个后轮拱内侧依然没有覆盖消音材质，减重是第一要务。
911 GTS的轮圈使用了锻造工艺，轻量化效果显著。以前轮为例，轮圈参数为19寸，宽度8.5英寸（19*8.5J）,搭配235 35R19的轮胎总重仅20KG出头。正所谓簧下质量轻一公斤，等效车重减轻十公斤。
中心锁轮圈对于的轮毂细节。轮毂同时预留了5孔轮圈的安装螺丝位置，为车主更换高性能轮圈留出了升级的空间。