第二批“劝退”车企名单出炉 “僵尸车企”退市或常态化

工信部公布第二批“劝退”车企名单

“僵尸车企”退市或成常态化

那你知道什么叫“僵尸车企”吗？近日，工信部发布公告，对92家不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业予以公示，公示期从2015年12月1日起，至2017年11月30日止，为期两年。

根据公告声明，公示期间，不受理被特别公示企业的新产品申报。公示期满后，车企若未申请准入条件考核或考核不合格，将被暂停车辆生产资质，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。

这已是工信部公布的第二批“劝退”车企名单。早在11月12日，工信部网站就对2013年10月15日公布的《特别公示车辆生产企业(第1批)公告》执行情况进行了通报。其中，包括横店集团神马汽车股份有限公司、宁波市汽车修造厂等14家车企被停止生产资质，且不得更名迁址。

业内认为，劝退车企名单释放的政策信号，将大大加快企业兼并重组的速度和效率，有利于中国汽车工业的健康发展。

两年前公布第一批“僵尸车企”

两家浙江车企被停止生产资质

在我们熟知的汽车行业里，过去听听说比较多的是某某汽车经销商经营不善倒闭或者退网，但是对手握汽车生产资质的整车企业退市，却鲜有耳闻。

“‘僵尸企业’是一种比较形象的说法，指长期亏损、扭亏无望的企业。”工信部副部长冯飞解释。按工信部规定，不能维持正常生产经营的汽车生产企业是指连续两年年销量为零或极少(乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆)的生产企业。

其实退市制度的实施一点都不突然，早在2012年7月，工信部就下发了关于建立汽车行业退出机制的通知，2013年又发布了《特别公示车辆生产企业(第1批)》，涉及48家车企，特别公示期从2013年11月1日起，至2015年10月31日止。

11月12日，工信部网站对2013年10月15日公布的《特别公示车辆生产企业(第1批)公告》执行情况进行了通报。14家车企被停止生产资质，且不得更名迁址。

通报显示，据2013年10月15日，工业和信息化部发布了《特别公示车辆生产企业(第1批)公告》(2013年第50号)，对48家不能维持正常生产经营的车辆生产企业进行了特别公示。截至2015年10月31日，特别公示车辆生产企业中有12家企业提出准入条件考核申请，并已通过考核，恢复受理其新产品申报；22家企业近期提出准入条件考核申请，目前正在组织考核；14家企业未提出准入条件考核申请，其《车辆生产企业及产品公告》已经暂停，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。

这14家企业是：吉林通田汽车有限公司、内蒙古恒通金安股份有限公司、华融万源客车制造有限公司、长春汽车研究所中实改装车厂、哈尔滨市公交客车装配厂、江苏紫琅汽车集团股份有限公司、横店集团神马汽车股份有限公司、宁波市汽车修造厂、江西惠通汽车有限公司、武汉万通汽车有限公司、清远粤江微型汽车公司、广州穗景客车制造有限公司、广东专用汽车有限公司、金星宝腾汽车有限公司。

诸多“经营不善”企业的存在，不仅极大地浪费了产能资源，也不利于中国汽车产业实现规模化、集约化发展。

用工业和信息化部部长苗圩话说：“总体上看，汽车企业的数量还是偏多，这是在长期的历史过程中形成的。我们建立汽车行业的退出机制，主要就是要打破汽车生产企业资质的终身制，建立起有进有出、优胜劣汰的动态管理机制，督促落后的企业加大技术改造、转型升级；如果达不到，也可以通过兼并重组来不断提高汽车整车企业的生产集中度。”

“劝退”车企名存实亡

加速淘汰利于行业发展

在第一批名单公示不久，12月2日，工信部根据《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》(工信部产业〔2012〕349号)的规定，将《特别公示车辆生产企业(第2批)》予以公告，特别公示期从2015年12月1日起，至2017年11月30日止。特别公示期间，不受理被特别公示企业的《车辆生产企业及产品公告》新产品申报。被特别公示的企业经考核符合准入条件的，取消特别公示，恢复受理其新产品申报。特别公示期满后，未申请准入条件考核、考核不合格的企业，暂停其《车辆生产企业及产品公告》，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。

在第二批公示名单中，涉及整车生产企业7家、客车及运输类专用车生产企业70家、摩托车生产企业15家，总数达到92家。与第一批名单相比，第二批公示的车企数量几乎翻番，汽车企业兼并重组的步伐将进一步加快。值得注意的是，在第二批公示名单中，有两家企业位于北京，分别是北京中大燕京汽车有限公司和北京京驼伟业挂车有限公司。

以老牌汽车制造企业之一的燕京汽车为例，它曾是中国汽车的知名品牌。2003年公司被江苏中大工业集团控股经营，更名为北京中大燕京汽车有限公司，以汽车制造和汽车配套件制造为主。

而今，中大燕京汽车有限公司的网站虽然仍可浏览，但网站上的企业新闻、业内动态等板块既有时政消息，又有娱乐八卦，跟企业本身并无任何关系；联系人电话更新于两年前，如今已是私人电话。其他车企则大多没有官方网站，信息一片混乱。

业内人士分析，劝退的车企多为边缘企业，早已被市场竞争所淘汰，而且地域性犹未突出。

工信部部长苗圩在11月5日国务院新闻办举行的新闻发布会上接受记者采访时表示，2012年7月工信部曾发布了建立汽车行业退出机制的通知，对不能维持正常生产经营的汽车企业、摩托车生产企业实行为期两年的特别公示管理，特别公示期满后，如果还达不到合格要求的企业就要退市。

苗圩指出，关于“车企退市”这项工作，要按照长期工作制度坚持下去，为所谓的“僵尸车企”建立起顺畅的退出机制，将来实行有进有退的政策。整个汽车行业的情况，现在我国虽已连续数年成为汽车第一大产销国，但却大而不强。

建立退出机制

“僵尸车企”退市或成常态化

这些被“劝退”的企业在理论上虽然存在“复活”的可能，但由于很多已失去造血能力，因此如果没有外力的帮助，通过考核的可能性较小。从第一批名单的执行情况来看，目前仅有四分之一的企业已顺利恢复生产资质。从长远看，随着越来越多的“僵尸车企”相继从行业中退出，我国汽车产业的集中程度将有望得到进一步提高。

“僵尸车企”为何能够长期存在？在业内看来，这些拥有生产资质但处于停产或半停产状态的车企有自己的“生财之道”，就是高价出卖生产资质即“壳资源”。在此前生产资质“终身制”下，拥有生产资质的地方小企业可能凭借“空壳”向收购企业漫天要价，妨碍行业重组。工信部出台的这一车企退出机制，拔掉了这棵“摇钱树”，有助于汽车行业统一市场的形成。

工信部部长苗圩指出，建立汽车行业的退出机制，就是要打破汽车生产企业资质的终身制，建立起有进有出、优胜劣汰的动态管理机制，督促落后的企业加大技术改造与转型升级，同时，也可以通过兼并重组来不断提高汽车整车企业的生产集中度。

对于车企来说，兼并重组是打破发展瓶颈的捷径。随着汽车市场增速放缓，国内车企的兼并重组正风起云涌。不过，回顾过去几年国内车企的兼并重组案例，能做到双方共赢的并不算多。在业内人士看来，从企业的实际需求和长远规划出发，才能有效地通过兼并重组实现，夺取市场话语权。

不过也有人指出，想要整顿汽车行业，重点不是在于淘汰“僵尸车企”，而在于把好关口、加强监管。（蓝震）