民航微利时代 三大航遭遇残酷现实

　　春日暖阳也难挡刮向民航业的阵阵寒风。近日公布首季预亏的业绩昭示了2014年航企的日子将更加难过。以往挽救航企业绩的“救命稻草”汇兑收益，转眼变成了“业绩杀手”。

有媒体报道称，内部数据显示，3月份国内航空公司的利润总额亏损14亿，同比下降340%，亏损的原因主要是由于人民币贬值带来的汇兑损失。然而，如果整个行业的盈亏景气与否都完全维系于外部的汇率市场变化，自身缺乏有效的应对提升和创新举措，航企2104年的日子或将仍然举步维艰。

航企进入微利时代 春运未能加分

4月22日中国国航公告称，2014年第一季度公司实现归属于上市公司股东的净利润同比将减少55%~65%。此前南方航空在4月16日发布的一季度业绩预告也称，由于人民币贬值带来的汇兑损失，公司预计一季度净亏损3亿至3.5亿元。目前，东方航空还未公布一季度业绩情况，但一位航空业分析师对媒体透露，东航一季度亏损也将是“板上钉钉”的事。

航企在一季度出现业绩亏损并不常见，这是因为，一季度一般都恰逢春运高峰，基于此，每年1、2月份航空票价和客座率都会出现上扬。这通常会为航空公司当季度的财报直接加分。

此前公布的2013年年报显示，三大航成绩单也十分难看。净利润整体降幅超两成，中国国航更是下跌超过三成，这已经是三大航企连续三年净利润持续下跌。如果从利润总额中刨掉营业外收益、投资收益和汇兑收益这三大收益，其主营业务更是惨不忍睹，表现最差的东航主营业务亏损30.9亿元，南航亏损17.8亿元。

业内人士表示，考虑客座率基本稳定，2013年航企平均机票价格下降近一成，这是造成航空公司利润下滑的主要原因。毫不讳言，民航业已步入微利的“冰川时代”。

“就算没有汇兑影响，三大航也只能是勉强维持微利”，一位业内人士在接受记者采访时候称。他表示，航空公司目前面临的最大问题就是中高端客源锐减，代表航空稳定需求的商务客人出现持续下滑。事实上，东航曾在业绩报告中指出，中国经济虽然保持增长，但增速缓慢，国内高端商务客源需求减少，国内民航运力以较快速度增长使得市场竞争加剧。

尽管航空公司通过促销降价使得低端客人弥补了这一需求缺口，让客座率“还看得过去”，但并没有解决真正的问题。

航企转型艰难 竞争力优势欠缺

利润的下滑迫使几大航企开始转型。加快投入低成本运营、积极拓展海外市场、加大品牌营销建设等措施尽管带来了机遇，但也遭遇着残酷的现实考验。

经过了一波“国进民退”后，随着民航局再度向新航企敞开大门，以及航空市场对于低价机票需求猛增，沉寂多年的低成本运营模式又开始有了“潮水”猛涨的迹象，而这一次，传统航空公司的步伐似乎迈得更大了一些。

中国民航局2月27日印发意见，优化中国低成本航空运营环境，引导和鼓励航空公司实践低成本运营，“低成本+低票价”为显著特征的低成本航空获官方青睐。海航集团、东方航空先后宣布试水低成本航空，无疑引起了整个航空业转型预期。但业内研究员表示，低成本航空仍停留在尝试阶段，短期内在国内航空领域不可能成为主流。换句话说，低成本运营只是尝试一个新市场，并不能从根本上解决中高端客源持续下滑的问题。

眼看国内市场增速放缓，各主要航空公司，特别是国、东、南、海四大航空巨头开始加快“走出去”步伐，引进宽体客机，拓展国际航线网络。但目前阶段，面对国外航空业的来势汹汹，中国大型航企在品牌影响力、国际航线网络、服务水平等方面都有较大差距，国际机票价格水平相比国外航空公司仍有较大差距，国际航线利润水平偏低。

利润下滑迫使各航企加强市场营销、品牌宣传。因此，企业经营水平、市场营销能力的提升以及品牌宣传的推广迫在眉睫，接下来市场营销类及具备国际化视野的人才将成为香饽饽。理想很丰满，现实却很残酷。与亟需培养国际化视野人才相对比的是，飞行员辞职遭拒起诉航企、飞行员离职遭遇天价索赔的新闻屡屡见诸报端。国内航企人才培养模式和人才流动模式备受诟病。

2013年民航招聘指数报告显示，全年民航整体招聘岗位数量及求职应聘数量均较上年同期有所下降，其中新增岗位数量更是减少25%。这一数据也折射出中国主要民航企业经营绩效下滑，人员扩张速度明显放慢。