网约车监管亟须进一步“简除烦苛”

  　　去年7月28日，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式出台。新政实施一年来，网约车市场逐步走向正规化。但与此同时，许多地方乘客也抱怨“打车难、打车贵”重现：“这一年间，等待的时间在拉长，打车更难了”，“加费才会有更多的司机接单”。

　　从目前媒体披露情况来看，“打车难、打车贵”重现，实际上远不止是个别乘客的个人直观感受，也是一个普遍存在的不争客观事实。如滴滴7月25日发布的大数据显示，北上广深四个一线城市2017年6月早晚高峰与夜间时段的“打车难”均有不同程度上升，最高增幅同比达22.5%。

　　原本旨在“更好满足人民群众出行需求”的网约车新政实施一年来，何以不仅没有很好实现这一初衷，反而再度催生“打车难、打车贵”问题？原因当然也并不复杂费解，因为一个显而易见的事实是，相比新政实施前，一年来我国网约车和从业司机数量都已急剧锐减，并导致了网约车市场严重的“供给不足”。如据最近交通运输部发布的统计，目前我国各地发放的网约车驾驶员证约10万本，车辆运输证约5万本。而我们知道，在新政实施前，仅滴滴一家网约车平台的全国网约车司机数量便多达1500万名。这意味着，目前全国仅10万的合法网约车司机，远不及此前滴滴一家司机总量的1%。这种背景下，以不及此前1%的司机，面对庞大且不断增长的网约车市场需求，无异于杯水车薪，“打车难、打车贵”势必不可避免。

　　随着网约车新政的实施，网约车市场供给之所以会急剧锐减，无疑又与一年来各地出台的显得十分“烦苛”的“实施细则”存在直接因果关系。因为无论是在“平台”还是“车辆”“司机”等方面，现行各地的实施细则，都明显存在过于“烦苛”的准入“门槛”。如有平台公司反映，目前出台细则的城市中至少有12个需要县一级的许可，这就需要企业再多申请近100个许可。而在“车辆”准入方面，各地实施细则更是极尽“烦苛”之能事，如“17个城市要求车辆轴距高于2700毫米”“有8个城市要求车价大于15万元以上……”而所有这些“烦苛”准入门槛的现实合理必要性，乃至合法性，显然都非常值得推敲质疑。这正像此前媒体批评的，“规范和发展网约车，不应一味想着量轴距，而应把重点放在提升用户的出行效率和体验上”，“对交通部文件有过度执行之嫌”。

　　至于“司机”方面的“准入”门槛，目前许多地方的相关规定，更是不仅同样“烦苛”，而且显得十分“奇葩”，如取得“从业资格证”的相关考题，除了道路安全知识，“有的需要知道黄宗羲是哪个朝代的”，“需要知道市交通委以及各区的交通委都在哪条路上”，如此烦苛而奇葩的“从业资格”考题，究竟是为了“更好满足人民群众出行需求”，还是在存心“难为人”、人为制造准入障碍，无疑非常值得质疑。

　　“要简除烦苛，禁察非法”，“烦苛管制必然导致停滞与贫困，简约治理则带来繁荣与富裕”，近年来，针对各种烦苛的行政管制，尤其针对像网约车这样的“互联网+”新业态的监管，李克强总理一再强调，“要秉持‘宽容审慎’态度，不要一上来就管死”，但从目前各地“烦苛”的准入门槛，以及由此带来“打车难、打车贵”情况来看，在网约车监管领域，我们显然还远没有处分做到“简除烦苛”，亟须进一步像总理要求的那样真正“以敬民之心，行简政之道、革烦苛之弊”。

　　文/张贵峰