斯然：“黑车”治理需要长效性和连贯性

　　6月16日，不少乘客发现由南昌火车站始发的高铁巴士1线改了站点，导致许多乘客一时间都找不到站台上车了。公交车队长说，正是由于驻点在火车站广场周边的“黑车”出于“垄断”运营线路目的，长期辱骂甚至殴打公交车工作人员，因此只有“避让”改站点才能正常营运。记者暗访发现，由于从事非法营运车辆长期得不到有效治理，导致当地“黑车”数量不减反增，“黑车”司机揽客拉客也是毫不忌惮。（6月16日 江南都市报）

　　面对“黑车”的排山倒海和霸道的作风，高铁巴士只能“隐忍退让”，这当然不是市场竞争下的后果，反而是劣币驱逐良币的混乱现象。也许很多人会质疑客运执法处的工作，但我认为，“黑车”现象的存在一定不是客运处与“黑车”司机两者之间的冲突和对抗，非法运营长期得不到有效治理，有着多方面的原因。

　　其一，多元化、分散式的管理模式削弱了执法效果。从现有的法律规定出发，“黑车”对社会法益的侵害是多方面的，这就涉及到多个部门的职能工作。比如，“黑车”非法运营归客运处管，但是“黑车”司机扰乱公共秩序、对乘客或司机恐吓威胁甚至殴打司机，这个只能由公安和交管部门来处理。这种多元化、分散式的管理模式造成了监管力量的分散，对“黑车”的整治往往顾此失彼，缺乏连贯性与长效性。这种摇摆性不仅增强了“黑车”从业者的心理认知，而且增强了“黑车”经营者对抗执法的气焰和技巧，削弱了执法效果，加速了“黑车”的蔓延。

　　其二，“黑车”运营成为了市场机制下低收入者的“最优选择”，报道中提到了一些“黑车”司机有一部分是同宗族的村民，常常是团伙联合对抗执法。查处“黑车”对他们来说，就是断了生计，“黑车”给他们带来的收益有多大，他们的反抗就有多激烈。相比投资成本昂贵的公共运营来说，“黑车”具有成本低、投资少、收益快、经营灵活等特点，而且劳动强度、门槛相对较低，成为低收入者的首选。

　　“黑车”非法营运的现象在各个城市都存在，顽疾之下并非无计策可循。虽然高铁巴士线被“黑车”逼迫改站既无奈又无力，要解决这个问题，个人认为可以从以下几个方面着手：一是大力发展公共交通，增加公共运力，满足公众出行需求来挤压“黑车”的运营空间；二是整合执法资源、创新执法方式、加大执法力度；三是逐步开放客运市场，通过市场机制与政府调控相结合压缩黑车生存空间，实现黑车治理“由堵到疏”。