“东方之星”号客轮翻沉事件调查报告公布

　　据中国之声《新闻纵横》报道，2015年6月1号晚，“东方之星”号客轮翻沉，共造成422人死亡。昨天(30日)傍晚，国务院“东方之星”号客轮翻沉事件调查组公布了《“东方之星”号客轮翻沉事件调查报告》。经调查认定，“东方之星”轮翻沉事件，是一起由突发罕见的强对流天气带来的强风暴雨袭击导致的特别重大灾难性事件。

　　此次事件中，人们最为关心的莫过于三点要素：“风”、“船”和“人”。在整个调查报告中，下击暴流产生的直线型大风，吹翻了“东方之星”号客轮，是最核心的结论。那么，什么是下击暴流?它和最初认为的由龙卷风引起灾难有哪些区别?另外，客轮本身究竟存不存在安全问题?船员的应急处置是否得当?日常管理监督是否到位?

　　2015年6月1日晚，重庆东方轮船公司所属“东方之星”号客轮由南京开往重庆，当航行至湖北省荆州市监利县长江大马洲水道时翻沉，事件发生之后，对于翻沉的原因当时有诸多争论，其中争论最多的就是船是不是被龙卷风吹翻的，当时有气象部门发布消息称事发时段当地出现了龙卷风，风力12级以上，但是也有专业人士提出疑问说，沉船事发时段发生龙卷风的有力证据不多，而最终的调查报告没有认定是龙卷风导致了“东方之星”号客轮翻沉。

　　事件调查组成员，中国工程院院士、中国气象科学研究院研究员徐祥德介绍称，在老台深水码头附近，距离事发地点8公里的地区确实发生了龙卷风直接破坏的现象，但可以确定的是，沉船地点没有出现龙卷风，

　　调查报告认定，最终导致东方客轮翻沉是由突发罕见的“飑线伴有下击暴流”带来的强风暴雨袭击所致。飑线是指由许多单体雷暴云连在一起并侧向排列而形成的强对流云带。下击暴流是指一种雷暴云中局部性的强下沉气流，到达地面后会产生一股直线型大风，越接近地面风速越大，最大地面风力可达15级。一下就出现两个大家非常陌生的词，该如何比较形象理解下击暴流?调查组为什么会得出这样的结论?

　　徐祥德分析称，像天空上一盆水往下冲，到水面激起，推倒船只，但这不是直接的固体引起的，它是一种气流。专家组认定下击暴流的理由，首先是树木倒伏方向，通过航拍看到，事发地5公里范围内两岸树木倒伏的方向，一条直线向外扩散，肯定有强风使那种30厘米直径的树拦腰斩断或者连根拔起，说明力量非常强，从卫星观测正好有强对流出现在发生事件的位置，主要是岳阳的雷达，距离50公里，在雷达上可以判别风，有很强的风的带能在雷达上能判别到。

　　其实，下击暴流虽然罕见，但对于飞行员来说，这个词并不陌生，因为它曾经造成过空难，徐祥德介绍说，1999年以来，湖北共发生3次有记录的下击暴流的天气，2000年6月22日，武汉航空公司的飞机执行恩施到武汉的航班任务，在14点51分23秒，准备降落过程中，在武汉市汉阳区汉江南岸遭受下击暴流袭击，飞机解体坠毁，机上旅客全部遇难。

　　那么，这样一个灾害性有没有可能提前预报呢?答案是很难，下击暴流的预警时间与其离雷达的距离有关，有效距离在20-45公里左右，提前预警时间只有5.5分钟，45公里到80公里范围内提前预警时间基本为0，而小于20公里和大于80公里范围内则无法进行下击暴流预警。距离东方之星翻沉地点最近的岳阳天气雷达，其距离也有50公里，因此，事发前难以对下击暴流作出预警。

　　另外，调查组认定，船长和当班大副对恶劣天气及其风险认知不足、在紧急状态下应对不力。在这起翻沉事件中，有12人逃生，其中就包括了船长，舆论普遍质疑船长弃船逃生，对于船长的逃生，调查组认为存在偶然性。

　　调查组专家、中国潜水打捞行业协会理事长宋家慧表示，这应该属于一种求生欲望，以及他们对船舶本身的了解。驾驶台两边门是开敞的，出来非常方便，特别是船舶倾覆时，驾驶台逃生比较方便。而乘客是在客舱里，出来要到走廊上，走廊还有门，所以从逃生的角度看，逃生驾驶台应该是更方便的。

　　调查显示，当晚9点半船舶突然右倾开始进水，并一分多钟内，东方之星就彻底翻沉。船舶翻沉一般都有一个过程，为什么“东方之星”在一分多钟内就倾覆?调查组基于“东方之星”轮的实际状况，经试验和计算，该轮遭遇9级以上横风或11级以上瞬时风就会发生倾覆。而报告显示，当时下击暴流带来的瞬时极大风力达到12-13级，超过了船舶的抗风能力，而在强风暴雨作用下，船舶持续后退，处于失控状态，加上倾斜进水，所以迅速在一分多钟内倾覆。调查组由此也认定，“东方之星”号客轮建成后，经历三次改建、改造和技术变更，风压稳性衡准数逐次下降，虽然符合规范要求，但不足以抵抗所遭遇的极端恶劣天气。

　　调查组专家、中国工程院院士、中国船舶重工业集团船舶力学与水弹性力学专家吴有生指出，改建时，设计部门和船厂都是有资质的，也就是按照国家规定经过审查，也有资格证书，都是符合要求的。设计规范也是满足要求的，但对安全性来说，要求在降低而不是提高，这就牵扯到另一个问题，我们国家应该对客船提出怎样的要求。

　　的确，虽然东方之星的翻沉是一起灾害性事件，但是也暴露了诸多行业管理需要完善和进一步加强的地方。

　　国务院应急管理专家组组长、国家减灾委专家委副主任闪淳昌认为，这次调查中发现，我们船舶的抗风压能力不能抵御这样的强风。今后得总结经验教训，能不能把船舶的稳性，有关质量的审查体制机制进一步健全。另外，灾难损失和应急响应能力成反比。发现落水人员是在船舶倾覆40分钟后，岳阳海事局通知监利海事处出艇进行施救，两个小时之后救上那两个人，才知道是东方之星的人。救援是两个小时之后才正式启动，教训是很深刻的。

　　对于调查中检查出的问题，调查组建议，要进一步严格恶劣天气条件下长江旅游客船禁限航措施;要提高船舶检验技术规范要求，完善船舶设计、建造和改造的质量控制体制机制;要进一步加强长江航运恶劣天气风险预警能力建设;要加强内河航运安全信息化动态监管和应急救援能力建设;要深入开展长江航运安全专项整治;要严格落实企业主体责任，全面加强长江旅游客运公司安全管理;要加大内河船员安全技能培训力度，提高安全操作能力和应对突发事件的能力。(记者满朝旭)