全国多城市车牌“限外” 交通“割据”成“人造囧途”
新华网北京２月５日专电 题：全国多城市车牌“限外” 交通“割据”成“人造囧途”
新华社“中国网事”记者杨毅沉 赵瑞希 张漫子
深圳交警５日向２６２辆违反深圳“限外令”的外地牌照车辆开出罚单。至此，全国已有多个城市重点区域或道路实施车牌“限外”，其中既有北京、上海、天津等东部大城市，也包括石家庄、哈尔滨等二线城市。虽然，“限外”往往是出于缓解交通拥堵、改善空气质量的考虑，但“限外”城市往往都是区域交通中心，这种交通“割据”状态，形成了“人造囧途”的尴尬一幕。
去年以来，中央强调的区域协调发展正大力打通城市之间的“断头路”，努力推进区域间的互联互通。像深圳这种连接穂港澳的珠三角重镇，拥有数量众多和质量上乘的存量道路资源，无疑承担着联结区域交通的重任。
深圳交警部门表示，为避免对深港经济影响，粤港、粤澳两地号牌不受限行措施限制，同时也为进出深圳各口岸的外地车辆规划了指定行驶路线。不少外地车主质疑，港澳小汽车与来自其他地区的小汽车在“添堵”方面毫无差异，为何只为港澳小汽车开绿灯。同样是为深圳发展做贡献，为何其他地区的外地小汽车要享受差别化待遇，这种“人造囧途”令人尴尬。
来自珠海的李先生因工作经常要往返珠海、深圳，他说，“一般到深圳办事的话都是早上到、晚上走，中午过来不太现实，‘限外’令发布以后，变得很不方便。”为此，他正考虑租用深圳车牌汽车，但这无形中增加了办事成本。广州司机许先生说，本来想赶在“限外”时间之前办完事回到酒店，可是因为耽误了几分钟，回程的半道上又遇上堵车，这一耽搁，就到了“限外”时间了。
记者统计发现，目前全国有多个城市在重点区域或道路实施车牌“限外”，既包括北京、上海、深圳、天津、杭州等东部大城市，甚至石家庄、哈尔滨等二线城市也位列其中。
在此情况下，如果越来越多的大城市地区中心城市“限外”，这无异于正在制造区域交通梗阻。
“限外”理由相近效果不明
此前，北京、天津、石家庄等城市出台“限外”政策的缘由，都是出于缓解交通拥堵、改善空气环境质量的考虑。其中石家庄交管部门2014年曾表示：“随着机动车数量增长和地铁建设全面开工，石家庄市区道路通行资源减少。作为分流路线的裕华路、槐安路、和平路交通流量早已大大超出了设计流量，交通高峰时段平均车速已降至每小时２０公里，接近国际公认的拥堵警戒线，严重影响了城市居民正常生活和工作出行。”
不过从“限外”的结果看，大多数城市显然并没有达到预期效果，京津地区不仅市内交通仍然经常拥堵，同时区域交通的便利程度也大大降低。记者了解到，不少悬挂天津牌照的大货车，不仅去北京要办进京证，去石家庄也要办证，跑个业务，司机办证的时间都快赶上路上的时间了。
中国道路运输协会秘书长王丽梅此前对记者表示，从京津冀的情况看，很多路网都是从北京放射出来，北京城区外的路网还算通畅，但是如果其他一些城市也跟风“限外”，由于其路网本身不够通畅，再加上“限外”措施，其结果可能是“京津冀互联互通没实现，反而对区域交通造成较大影响。”
相关数据显示，截至２０１３年末，中国汽车保有量就已达到１．３７亿辆，全国有３１个城市的汽车数量超过了１００万辆。不仅是京津冀地区，全国很多城市都面临交通拥堵、空气污染等问题。世界资源研究所可持续交通中国项目组主任张海涛认为，在中国现阶段汽车大量增长、城市道路与环境压力剧增的大背景下，“道路交通形势严峻”不应成为越来越多城市随意“限外”的理由。
城市“限外”不能任性
在区域互联互通的要求下，实现更加便利的交通一体化成为大趋势，并非只剩“限外”一招。面对缓解拥堵、治理污染的需要，专家指出，要在交通“硬件”、政策“软件”方面实现政策同步，而非仅靠各地继续出台“限外”政策。
王丽梅认为，国内城市出台“限外”政策不能“自己说了算”。制定区域性的“限外”政策，仍然需要在国家层面上有统一的政策指导和法规标准，这样才能避免“一个点断了一条线”。
记者发现，如果按照目前这种交通“割据”的趋势发展，未来大部分区域中心都将成为外埠车辆绕行的环节，如果每个城市都任性地“限外”，这种扩散效应势必将造成存量交通资源的巨大浪费。与此同时，由于“限外”往往伴随当地牌照汽车的限购。一些地方通过一纸红头文件就随意限行、限购等问题既有上位法存疑的质疑，也存在不符合程序正义的问题。“半夜鸡叫”限行、限购，虽然调控效果立竿见影，但实用主义不能替代依法行政。因此，从源头予以规范势在必行。
记者在深圳采访时就发现，由于深圳“限外”政策，不少经常往来深圳的外地人都有了在深圳买车的想法。
另外，从目前的情况看，盲目“限外”的效果有限。张海涛认为，各地的汽车购置和使用规则都不一样，如果一些城市在市场化手段调控后仍“迫不得已”要依靠“限外”解决缓堵治污问题，应根据一些车辆与道路的量化标准，在政策制定时更加全面、合理地通盘考虑，同时设定一定的启动响应条件，而不是“说限就限”。（完）