新能源充电市场“冷热交加” 盈利模式仍待探索
由北京富电科技有限公司建设运营的华贸中心电动汽车充电站
新年伊始，新能源汽车充电设施建设已是一派火热景象：北京规模最大的电动汽车公共充电桩群在华贸中心投入运营，总投资上千万元；大型汽车经销商庞大集团开始在4S店之外布设充电桩；北汽新能源作为汽车厂商抛出了在北上广深四大中心城市自建1万个充电桩的计划；普天新能源更是计划未来3年在北京建成1万个充电桩……面对新能源汽车推广遭遇的充电瓶颈，各地酝酿或已经开始尝试的汽车充电服务费政策，正在吸引各路社会资本争先布局，国家电网、南方电网两大电网公司主导的国内充电桩市场格局即将被打破。
不过，记者多方调查后获悉，在电动汽车保有量有限的情况下，充电桩投资回报周期较长，社会资本想要真正撬动充电市场大蛋糕，还得扛住一段“冷热交加”的日子。
【火热】
经销商“跨界”抢建充电桩
“就跟开自己的车似的。”1月中旬，家住亦庄的崔凯和3位原本素不相识的车友一起“拥有”了一部新能源车。每天一早，崔凯从家出发，沿路载上三位车友，顺次把他们送到上班地点；下班时这样的过程再反复一次。上下班之外的平常时间和周六日，作为“驾驶员”的崔凯可以自由驾驶这辆车。
这是庞大集团日前推出的一项新型“互助租车”业务。通过注册会员，4至5位用户可以分享一辆纯电动车。平均下来，一辆北汽E150的租金在每天100元左右，价格低于目前市场上新能源车分时租赁价格，每位用户分摊下来只用支付20元到25元，而庞大还会为车辆提供一天150度电量。“一辆车怎么也得小10万，可我一年只花9000块钱。”崔凯说，这对没有摇号资格的他来说，无异于自己开上了车。
租金低于市场价、免费安装充电桩、免费充电……看似“烧钱”的背后，庞大其实已不满足于汽车经销商的单一身份，而是图谋从新能源汽车销售、充电服务到汽车租赁的全产业链拓展。
让富电、庞大等社会资本蠢蠢欲动的，源自市场闸口的开放。去年年初起，国家电网开始陆续退出充电站建设，转为全力推进交通干道即城际互联充电网络建设。“我们了解到的情况是，在北京，电力公司将不再参与城区公共充电桩建设。”普天新能源（北京）有限公司总经理刘峰说，这让“同行们都兴奋起来”，未来3年普天计划在北京市规划建设1万个充电桩。
“通过租车业务，我们能找到哪些地方真正需要建充电桩。”庞大集团新能源业务负责人徐博告诉记者，通过租车业务来“打前站”，庞大计划今年在北京城区各大重点社区、停车场等区域建成1000个公共充电桩。为此，他们做好了租车业务本身“5年内不赚钱”的准备。
在徐博看来，持续扩容的公共充电桩将成为庞大未来撬动新能源车市场的重要增利点和资本。“现在不少顾客在购买新能源车时，充电桩问题仍是最大的顾虑。通过建设充电桩，我们能打消顾客的顾虑，还可以参与到产业链的下游。”
不同于庞大的“曲线救国”路线，另一家以社会资本身份进入的北京富电科技公司则在大举扩张自己的版图。1月19日，国内首个核心商圈的智能充电桩集群在华贸中心落成，一共包含两座地面光伏充电站和两座地下充电站，共100个充电桩。而这只是富电科技在北京布局的第一批充电网络，今年公司将在北京建成200家充电站，提供3500个充电桩。在北京之外，以变电箱产品为主的山东特锐德公司同样在去年7月宣布斥资6亿元打造无桩充电“智能汽车群充电系统”，并表示将在两年时间里在全国范围内建成10万个智能汽车充电终端。
“2015年将是社会资本大量进入充电桩市场的一年。”近日，市发改委副主任高朋在多个场合公开表示，北京目前建成的1500个公共充电设施仍以北京电力公司建设为主，这一布局今年将迎来较大改变。不仅如此，政府部门还将给予所有符合条件的、对外开放的公共充电站建设30%的资金补助。
【遇冷】
城区电动出租车“转战”郊区
一方面是社会资本对充电设施参与热情空前提高，另一方面，“充电难”仍未破局，这也在很大程度上制约消费者购买新能源车的积极性。
去年年底，市交通委宣布，500辆市区电动出租车将正式投入运营，不同于此前郊区小范围运营的电动出租车，他们将和传统出租车一样，全市通行。记者从北汽新能源了解到，目前已经向银建公司交付了100辆车，而其余400辆车仍未上路。
“我只能在东环北路的一家4S店‘借电’。”去年年底最后一天换上了一辆电动出租车，开了十好几年出租车的“的哥”杨师傅成为北京首批城区运营的纯电动出租车司机之一。车子上路近一个月，杨师傅坦言，开上新能源车让他“心里挺美”，可找不着充电桩却又觉得“束手束脚”。
杨师傅家住亦庄，开的是辆北汽新能源EV200，由于自家小区装不了充电桩，他寻遍了亦庄开发区内的主要街道，在盛北街2号院找到了一处规模不小的公共充电站，最初10个快充桩和20个慢充桩的规模让他挺高兴，可杨师傅的车却被拒之门外。门口保安告诉他，由于内部装修，充电桩目前仍然不对外开放。
杨师傅所在的银建公司已经建成的充电场站只有位于五里店的公司总部一处，有着40个快充桩。可对杨师傅来说，从家到公司就足足有30多公里，每天回公司充电并不现实。无奈之下，杨师傅只好求助于位于东环北路的一家庞大4S店，不过店里也只有1个快充桩可以使用，“经常得等上一个来小时，说实话，有点干着急。”
“不敢进城，我基本只在亦庄接些短途的活儿。”杨师傅说，找不着充电桩的情况下，全靠滴滴、快的打车软件来挑活儿，路程太远就不接单。和原先开燃油车一个月毛收入上万元相比，尽管开电动出租车充电费用比油费便宜，可收入降了不少。“有时候路边有人招手叫车，一听目的地，我只能跟顾客道歉，说去不了。”
和杨师傅一样，不敢进城的电动出租车司机不在少数。在杨师傅所在的一个全部由纯电动车“的哥”组成的微信群里，实时向大伙儿通报在哪儿发现了可以用的充电桩成为最受欢迎的信息。尽管如此，在城区里很难找到公共快充桩仍是不少“的哥”的困惑。“别说城区，北理工和清华的充电桩都经常排长队呢。”杨师傅说。
“现在司机们充电就开始排队了，车多了以后，会不会更跑不起来了？”对于另外400辆纯电动出租车的陆续投入运营，杨师傅心有顾虑。
只有当更多公共充电桩在城市中心区建成开放，新能源车主们的里程焦虑才会得到缓解。
【未来】
盈利模式仍待探索
由于目前新能源车普及率不高，充电桩盈利空间非常有限。如何尽快实现盈利，成为社会资本踊跃进入充电桩市场后必须解决的第一大难题。
依照国家发改委《关于电动汽车用电价格政策有关事项的通知》，充换电设施经营企业可向电动汽车用户收取电费及充换电服务费两项费用。而以北京市场为例，目前几家社会资本给出的服务费定价都处在较低的档位上，富电充电桩是会员每度电0.8元，普天则是每度电1元的服务费。
“我们预期能在5到7年内收回成本。”在北京富电科技董事长庞雷看来，从光伏储能技术到电网特惠的大工业电价，会员专享的收费标准，以及增值服务盈利模式，富电科技已经做好了布局。但在新能源车主们看来，充电服务费加上停车费的开销，开电动汽车的使用成本优势会大大削弱。
“充电应该是免费的。”庞雷表示，未来新能源车市场的商业模式中充电费用将占据越来越小的角色。在富电的“算盘”里，分时租赁业务将成为富电充电站的另一个载体功能，并且成为真正占据重要地位的盈利来源。
刘峰则建议，政府需要规划建设统一的城市公共充电网络，实现不同车型与不同充电设备的互联互通，解决公交、出租、环卫、物流、私人乘用车等不同客户的充电问题，避免重复建设充电网络，提高充电桩使用效率。在建设用地方面，应该一方面扩大市政公共充电桩建设用地，另一方面推动出台在企事业单位、商业地产、居民小区、公共停车场等区域配套建设充电桩的强制性措施，调动社会力量参与充电桩建设。
但普天并不打算把充电费用作为主要收入。“随着电子商务的发展，物流车将迎来扩容，这也是纯电动物流车的好机会。基于物流配送的整车服务，是我们未来着力开拓的市场。”刘峰介绍，通过为物流企业提供纯电动物流车的充电、售后保养、路线规划等一系列增值服务，企业或将能找到可持续的商业模式。（记者 张倩怡）