节能无贵贱：别把传统节能一棒子打死
日前，看到一篇探讨“新能源车何时完全取代汽油车”的文章，这个问题归根究底是“节能”的问题，很多人看来，节能只有新能源汽车技术才可以算上“节能”技术，关于传统动力总成技术就不节能，这种情况，貌似在很多文章中都成为一个潜在的假设，这种假设太过于偏颇，节能有很多方式，电动车或者混合动力汽车可以实现节能，传统发动机、变速箱以及整车也可以实现节能。
节能就像是一个人减肥，目标是降低体重，有很多方法，可以通过运动实现、可以通过节食、也可以通过运动和节食一起来实现，汽车节能技术可以通过新能源技术、发动机革新、变速箱优化、整车优化等诸多手段去实现节能，这些技术我们在一些主流的车型上看到过、也有些技术甚至没有见到消费者便消失了。
为什么有的节能技术应用了、有的却没有应用？什么样的节能技术才算是主流和趋势呢，我们就用一定的篇幅去盘点下传统汽车如何需求节能、新能源汽车又是如何寻求节能，本篇主要谈谈传统汽车如何进行节能。
回到事情本源，汽车节能和减肥正好是两个相反的过程，减肥讲究的是少吃（控制输入量）、多动（增加输出量），节能则是开源和节流，尽可能让这些燃料多做功出来，然后尽可能减少无用功，这是上百年来汽车行业以及发动机行业努力的方向。
动力系统开源节能技术
对于汽车来讲，开源技术主要集中在动力源（PowerSource），传统汽车只有发动机属于动力源，基本上集中在发动机的燃料燃烧上，就像你减肥的时候，为了保证营养和健康，不得不吃一些高蛋白的食物，包括一些肉制品，但是这些高蛋白的食物有所选择，把一块猪肉要剃掉肥肉部分、然后使用不用的做法不至于吸收过的脂肪。
发动机在处理这些问题的时候是优化燃烧，把燃料的化学尽可能多低转化为热能，然后转为为动能输出出去，这句话说起来极其轻松，实现起来则用了发动机前辈们百年的心酸历史，直到今日，随着控制技术、新材料、新的燃烧理论提出还在不断的更新新的技术。
总体来看，我比较看好的是汽油机直喷技术，这项技术我谈过几次，包括大众汽车提出的GDI直喷汽油机技术、上海通用汽车引进的SIDI直喷发动机技术、还有宝马与PSA联合研发的THP涡轮增压直喷发动机技术，这些目前国际上主流汽车制造商共识的趋势。
直喷汽油机一般都会搭载涡轮增压，它有什么好处呢，涡轮增压能够带来尽可能多的空气、更剧烈的气体流动为优化燃烧提供了可能，同时采用直喷方式，能够精确定时、定量地喷射相应的燃油，为动力需求和提交提供了各种可能性。
当然，具体技术细节还不一致，大众汽车采用了分层、稀薄燃烧以及其中切换，前几年做科研的时候采用了它们的样机，貌似这种模式受限于中国的油品并不能实现。上海通用汽车引进的SIDI中置直喷，并在包括昂科威（参配、图片、询价）20T等多个别克车型上大批使用，前段时间有个资深评测编辑和谈这项技术，大家并不太熟悉这个名词，仔细发现，这个一个硬件设计，把进气引导的燃烧组织方式变成了喷油引导，然后采用高压喷射技术，能够更好地组织燃烧，同时能够喷油器的耐久性。
当然，除了采用直喷汽油技术之外，发动机节能技术还有很多多个方面，包括涡轮增压技术、进排气可变正时气门技术、DOD技术、高压喷射技术等，目的只有一个，就是通过最新的控制技术根据实时需求，把各个参数变得“因需调整”。
比如说DOD技术，它的全称是“DisplacementOn Demand”，即是闭缸技术，又称为可变排量技术、停缸技术，为什么要改变排量呢，因为对于一款发动机来讲，大中负荷效率最高，为了加速性能要准备很多储备功率，加速的时候你需要一个大排量发动机提升性能，高速公路上你需要一个小发动机来改善油耗，这个为了同时保证性能和油耗，DOD技术就显得极其有必要，当然这项技术实现起来，并没有想象的那么简单，一般在一些高档车型上投放。
很多人都在谈所谓“根据需求满足消费”的“互联网思维”，事实上，这些思维的根源汽车行业早就提到了，并且进行了应用，只不过互联网炒作比较好，汽车工程师们比较务实而已。
传统动力系统节流节能技术
如果动力源效率提升了，然后被整车大范围浪费，这也不能算是节能，所以“开源”与“节流”要相互匹配，目前应用或者未来应用的“节流技术”不少，多数都是采用“互联网思维”的可变技术，包括整车方面可变进气格栅技术、部件方面可变油泵降低摩擦、新材料的轴承等，也包括一些废气能量再利用的涡轮增压技术等。
有些原理还是很清晰，比如可变油泵排量，这项技术前期在通用汽车用的比较多，就是在小负荷的时候，把油泵排量减小、降低损失，润滑冷却需求大的时候，采用较大的排量满足所需。废气涡轮增压器也是这样，采用双涡管在低速的时候，尽可能把废气都用在推动涡轮上，提升低速时涡轮的响应时间，当然，每一项技术节能效果未必立竿见影，整体来讲则不容忽视。
传统动力系统“集成互补”节能技术
除了“开源”、“节流”，便是二者如何联合应用，实现“1+1〉2”的效果，对于传统汽车来讲，是通过变速箱来调整这种互补节能，通过提升变速箱自身效率和调整发动机的工作效率，同时兼顾变速箱换挡平顺性、可靠性等方面。
其实如果持续理想化地论述下去，能够把发动机效率调节到最大化的技术是变速箱与电机的联合体，它能够完全避免发动机在低负荷、高负荷的低效区，通过电机的“削峰填谷”达到效率最大化，目前丰田汽车的普锐斯（参配、图片、询价）采用单排行星齿轮系统开发传统系统、以及通用汽车在沃蓝达上面采用的双排行星齿轮和双电机集成的系统，在行业内被公认为作为成功的两套新能源与传统汽车结合成功系统，篇幅有限，我们将在下篇的节能技术大盘点中给予较多讨论。