铜万项目众志成城战难关

工程车、运料车穿梭不止，搅拌机、升降机运转不停，建设者们昼夜施工，奋战工地……一年之计在于春，铜万项目办上下一心，奋力拼搏，攻克了一个又一个的难点，项目建设稳步推进。

攻坚溶洞桩

“2015年3月的时候，我们在湖源村分离式立交1号墩和3号墩左幅桩基施工中，发现地下竟有四层重叠的溶洞，最大的一处溶洞高度超过了20米。”B7标项目经理书记曾霄说。换地方继续打，陆续都是溶洞、暗河，钻孔施工多次暂停。

B7标共有大中桥11座，其中大桥3座，分离式立交桥8座，共有桩基339根，受溶洞区影响的桩基达到315根，占比93％。其实这也不足为奇，位于喀斯特地貌，洞和暗河本就发达。面对这一情况，施工单位最初也束手无策，只能慢慢地一点点回填片石、粘土、袋装水泥甚至浇筑混凝土，再重新钻孔。经常是回填几方、几十方甚至上百方的材料下去，随着冲击很快又消失不见。最多的一根桩基，反复回填达40余次，回填材料达1000多方，浪费材料的同时，严重的影响了工期。

10月16日，铜万项目办邀请江西省交通科学研究院专家现场指导钻孔灌注桩施工。“部分溶洞桩实在难以用传统回填法施工，我们采取了埋设钢护筒与回填相结合的施工方法。对于深度较大的溶洞桩，首先采用直径大于桩径20－50cm的冲击钻机冲孔至溶洞顶，然后埋设直径大于桩径20cm的钢护筒，边冲击边下沉至溶洞底部，再采用设计桩径的冲击钻机继续钻进。”曾霄告诉笔者，一根直径1．5m的桩基，因为反复钻进导致工作量大增，施工周期大大延长，一般需要2至3个月，其他标段完成5根桩基，他们只能完成1根。施工周期最长的桩基经过长达7个月才最终成孔。

铜万项目办不断加大了钻机和人员投入，高峰期五十台钻机同时施工。截止2016年1月5日，该标最后一根桩基顺利浇筑，桩基施工圆满完成。

抢攻特大桥

整个铜万线上，远远望去，钢架耸立，横“路”临空。该项目桥隧比占整个路线的31％，多时上千、少时五、六百人的建设队伍，在大山深处挥洒汗水，鏖战难关。

正在加足马力施工的东边岸特大桥，是铜万高速公路建设最关键性的控制工程。桥梁全长1508米，横跨切割狭长田塅，地势两端高中间低，路面清表的时候就发现了大量的孤石，属于花岗岩基岩，异常的坚硬。钻机钻头常常直接被削掉一瓣，只能重新焊接。而焊接得一两天，比钻孔的时间还长，费时费力，影响工期。项目经理孙思文说，他每天都担心到失眠，工期上很难赶上，有的桩基每天只能钻孔一米，加上64％的桩基都位于孤石之上，除了加大人力、物力，技术上已无办法。

同一标段的黄毛湖大桥，处于古河床滑坡地段，为抵抗滑坡横向剪力，设计中已经将桩径加粗至了2米。孙思文说，“本来以为加粗了桩径，顶多就是加了一些工程量而已，没料原地面土体常年潮湿，刚到一两米，地下泉水就不断冒出，只有先进行大面积的清表。当承台基坑边坡开挖深度约5米，开挖后边坡又出现了多处裂缝，其中一些桩基钢护筒埋至3米，施工两天后进行复测，偏位竟约十几厘米。大桥滑坡体未处于稳定状态，最终只能增设单排抗滑桩及相应的排水设施，工程量也随之增大。

铜万项目上遇到花岗岩的标段还有几个，加上一个多月的雨天，大家都加紧了钻孔施工，上百台钻机24小时不间断作业，基本赶上了进度。

决战红砂岩

棋盘石，位于铜鼓县的群山之中。项目经理胡学武说，中标后第一次查看线路就让他傻了眼，棋盘石是一处连绵的红砂岩山脉，其中一座六七十米高的山体就是一块浑然天成的石头，人都爬不上去，别说大型机械了。　　

　困难远不止这些，红砂岩山体很难一次性爆破成碎粒，往往需要两次、三次爆破，炸药的筹备和储存是个问题；350万方的弃土，是普通工程的三倍，如何处理是个问题；红砂岩遇水即化，如何保证路基质量是一个问题……

“只为成功想办法，不为失败找理由！”因为前一夜加班胡学武双眼有不少血丝。据他介绍，40％的桥桩连施工平台都没有，最难的0号桩，需要炸开48米高的红纱岩山体才能整理出桩基平台，单这根桩的弃土就达20万方。

从进场第一天开始，棋盘石工地是24小时分三班倒不间断施工，没有节假日，没有周末，甚至过年也就放半天的假。许多桥梁桩基都位于陡峭斜坡上，需要人工开凿工作平台才能施工，材料运送只能采取人背马驮这种最原始办法。

根据红砂岩的特性，铜万项目办使用液压凿岩机解小岩块粒径的方法，再用羊足碾碾碎，达到了路基填筑要求。红砂岩填筑时，松铺厚度控制在40厘米以内，超填宽度控制1m且必须用羊足碾碾压施工。“吃点苦受点累不要紧，工序是比较复杂，只要把工程建设好，所有的苦都值得。”胡学武说。（廖振华）