斯然:“黑车”治理需要长效性和连贯性

17.06.2015  12:00

  6月16日,不少乘客发现由南昌火车站始发的高铁巴士1线改了站点,导致许多乘客一时间都找不到站台上车了。公交车队长说,正是由于驻点在火车站广场周边的“黑车”出于“垄断”运营线路目的,长期辱骂甚至殴打公交车工作人员,因此只有“避让”改站点才能正常营运。记者暗访发现,由于从事非法营运车辆长期得不到有效治理,导致当地“黑车”数量不减反增,“黑车”司机揽客拉客也是毫不忌惮。(6月16日 江南都市报)

  面对“黑车”的排山倒海和霸道的作风,高铁巴士只能“隐忍退让”,这当然不是市场竞争下的后果,反而是劣币驱逐良币的混乱现象。也许很多人会质疑客运执法处的工作,但我认为,“黑车”现象的存在一定不是客运处与“黑车”司机两者之间的冲突和对抗,非法运营长期得不到有效治理,有着多方面的原因。

  其一,多元化、分散式的管理模式削弱了执法效果。从现有的法律规定出发,“黑车”对社会法益的侵害是多方面的,这就涉及到多个部门的职能工作。比如,“黑车”非法运营归客运处管,但是“黑车”司机扰乱公共秩序、对乘客或司机恐吓威胁甚至殴打司机,这个只能由公安和交管部门来处理。这种多元化、分散式的管理模式造成了监管力量的分散,对“黑车”的整治往往顾此失彼,缺乏连贯性与长效性。这种摇摆性不仅增强了“黑车”从业者的心理认知,而且增强了“黑车”经营者对抗执法的气焰和技巧,削弱了执法效果,加速了“黑车”的蔓延。

  其二,“黑车”运营成为了市场机制下低收入者的“最优选择”,报道中提到了一些“黑车”司机有一部分是同宗族的村民,常常是团伙联合对抗执法。查处“黑车”对他们来说,就是断了生计,“黑车”给他们带来的收益有多大,他们的反抗就有多激烈。相比投资成本昂贵的公共运营来说,“黑车”具有成本低、投资少、收益快、经营灵活等特点,而且劳动强度、门槛相对较低,成为低收入者的首选。

  “黑车”非法营运的现象在各个城市都存在,顽疾之下并非无计策可循。虽然高铁巴士线被“黑车”逼迫改站既无奈又无力,要解决这个问题,个人认为可以从以下几个方面着手:一是大力发展公共交通,增加公共运力,满足公众出行需求来挤压“黑车”的运营空间;二是整合执法资源、创新执法方式、加大执法力度;三是逐步开放客运市场,通过市场机制与政府调控相结合压缩黑车生存空间,实现黑车治理“由堵到疏”。