“昌吉赣客专”时速能否提至350

　　沪昆高铁的开通让江西人体验到风驰电掣，南昌到长沙1个多小时、到杭州2个多小时、到上海3个多小时，这样的时空转场让人充分感受到“地球村”的概念越发明显。沪昆高铁作为江西铁路“十”字中的一横，我们不禁在鞭炮声中期待那一竖（即南昌至赣州客运专线）何时建设？

　　南昌至赣州客运专线（又称昌吉赣客专）计划本月下旬开工建设其关键工程——兴国隧道。然而，不少网友、专家对该铁路250的时速扼腕叹息。日前，记者就此采访了多位铁路专家，就昌吉赣客专未来能否提至350时速的高铁进行了解。■信息日报记者左阳天/文

　　背景

　　建设昌吉赣客专 江西已经梦想多年

　　早在2010年2月，时任江西省省长吴新雄在作政府工作报告时表示，当年江西将开工建设奉新至铜鼓等12条高速公路，以及昌吉赣客专、九景衢铁路、皖赣铁路新建双线、武九客专等8个项目。因为种种原因，昌吉赣客专规划一直停留在纸上。

　　昌吉赣的意义到底在哪？100多年前粤汉铁路（京广铁路前身）的建设给湖南的经济发展带来质的飞跃，京广铁路运行的几十年内就促成石家庄、郑州从小城摇身一变成省会，京广线也和京沪线一样成为我国最主要的铁路经济带。京广铁路在1897年建设之初，曾有预案是从武汉—南昌—赣州—广州，在最后的竞争中，江西输给了湖南，让江西没有享受到南北大动脉铁路发展的众多红利。

　　如今，昌吉赣的建设可让江西北接安徽、北京（通过合九铁路），南接深圳、香港（通过赣深铁路），换句话说，江西可以通过这条铁路复制湖南、湖北、河南等省当年因铁路腾飞的捷径。

　　如果说京九线的通车让江西有了追赶中部兄弟省份的步伐，那2009年通车的武广高铁则让江西再次与周边省份差距加大。“昌吉赣客专”的提出，正式表明江西追赶周边省份坚决的态度，“昌吉赣客专”多次出现在各级政府的政府工作报告里，网友、市民期盼昌吉赣的热度就一直没有停过。

　　在外学子“波光粼粼”说：“今年三月份我来到我现在读研的城市武汉参加研究生复试，在庐山站坐动车去武汉，在武汉站一出站就被那辉煌气派的现代城市交通综合体所吸引。当我在候车室候车，听到广播里一趟又一趟南来北往的高铁G车到站、发车，也就是间隔十分钟，一会就有五六趟高铁从武汉站经过，我感受到了我们江西与湖北、南昌与武汉发展的巨大差距。我那刻有种说不出来的委屈感，为什么我们江西到现在都没有贯穿南北的高铁G车！”

　　进展

　　批复时速为250 想提速空间相当有限

　　记者了解到，今年5月，我省对昌吉赣工程项目概况、主要风险因素、预防和化解风险措施等进行公示，征求公众意见，其中提到设计行车速度为350公里/小时。8月，中国铁路总公司表态，支持昌吉赣客专按时速350公里高标准建设，并上报可研报告。

　　但近期曝光的国家发改委一纸《关于新建南昌至赣州铁路客运专线可行性研究报告的批复》却让网友哗然。根据发改委的批复，该线路旅客列车设计行车速度为250公里/小时，基础设施预留进一步提速条件。最小曲线半径：困难地段4000米，地形较好地段可适当放宽。

　　对此，华东交大轨道交通学院现代轨道车辆研究所所长肖乾告诉记者：“按照发改委批复提到的时速250来看，最小曲线半径是高铁建设的一个很重要的指标，最小曲线半径只有达到7000米才能实现350的时速。这几个基本的参数必须达到才能建成时速350的高铁。如果前期按照250公里/小时来建设，后期再改造成350公里/小时，从成本上考虑完全没有必要。”

　　肖乾还给记者提供了一份原铁道部出版的《铁路技术管理规程》。他告诉记者，这本规程就是我国建设铁路的强制性规定，对于建设时速250、350铁路有着明确的门槛和技术指标。对于250时速的铁路最小曲线半径要求为4000米、困难地段为3500米；300时速的铁路最小曲线半径为4500米；350时速为7000米，并没有困难地段的指标。“从中可以看出，建设时速350高铁的最下限是7000米，就江西地质条件看不存在技术问题。”肖乾说。